A ONU, a IMO e o “I” que sobrevive onde a política falha

Antes da guerra, por que a Liga das Nações fracassou

A Liga das Nações nasceu em 1920, no rescaldo da Primeira Guerra, carregando uma promessa ambiciosa. Nunca mais um conflito daquela escala deveria se repetir. O problema era estrutural desde o início. Os Estados Unidos, arquitetos da ideia por meio de Woodrow Wilson, nunca ratificaram sua entrada, pois o Senado americano recusou. Sem a maior potência emergente do século, a Liga já nascia manca.

O resto seguiu o mesmo roteiro. A Liga não tinha força própria de coerção, dependia da boa vontade dos membros para aplicar sanções, e quando uma grande potência decidia agir por conta própria (o Japão na Manchúria em 1931, a Itália na Etiópia em 1935, a Alemanha rearmando-se abertamente), a resposta da Liga era condenação verbal seguida de irrelevância prática. Os infratores simplesmente saíam da organização quando contrariados. Em 1939, a Liga praticamente não funcionava mais como instituição, e a guerra apenas confirmou o óbito.

Pós-guerra, a lição aprendida e a que não foi

Ao desenhar a ONU em 1945, os vencedores tentaram corrigir o erro fatal. Em vez de excluir as grandes potências, elas foram amarradas por dentro. Os cinco membros permanentes do Conselho de Segurança (Estados Unidos, União Soviética, depois Rússia, China, Reino Unido e França) ganharam poder de veto. A lógica era simples, melhor uma potência travar uma decisão do que abandonar a mesa inteira.

Funcionou nesse sentido estreito. A ONU já dura mais de 80 anos, contra os cerca de 20 da Liga, e nenhuma grande potência a abandonou formalmente. Mas o preço foi replicar, em versão institucionalizada, a mesma paralisia. Quando um dos cinco tem interesse direto num conflito, o Conselho de Segurança trava. Síria, Ucrânia e Gaza mostram o padrão de 1930 se repetindo, só que agora dentro das regras do jogo, não fora delas.

Onde a ONU teve êxito que a Liga nunca teve

A diferença real não está no andar de cima, o da segurança coletiva, mas no andar técnico. A ONU criou dezenas de agências especializadas, entre elas a OMS, a OIT, a UNESCO e, no nosso interesse aqui, a IMO (International Maritime Organization), operando por consenso técnico entre estados, sem veto de potência.

A IMO foi criada por convenção em 1948 e entrou em vigor em 1958, com mandato claro voltado à segurança da navegação e à prevenção da poluição marinha. Ela é responsável por instrumentos como o SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), o MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) e o STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), dos quais depende, literalmente, o transporte de mais de 80% do comércio mundial em volume.

O “I” que faz a diferença

Aqui está o ponto central. O 'I' de International na IMO não é decorativo. Ele descreve um tipo de multilateralismo distinto do que vemos no noticiário sobre a ONU política. Não é o multilateralismo de barganha geopolítica, sujeito a veto e a interesses de Estado, é multilateralismo funcional, onde bandeiras de conveniência, potências marítimas e estados costeiros com interesses divergentes chegam a padrões técnicos comuns porque todos precisam que navios não afundem e não vazem óleo, independentemente de quem esteja em guerra com quem.

É por isso que a IMO continua produzindo regras e emendas mesmo em anos em que o Conselho de Segurança está paralisado por veto. A fragilidade aparece do outro lado. Quando o tema técnico vira politicamente carregado, como a descarbonização do transporte marítimo hoje, o mesmo consenso que faz a IMO funcionar vira lentidão, porque agora há interesses econômicos divergentes entre países desenvolvidos e em desenvolvimento disputando o ritmo da regra.

O episódio mais nítido ocorreu em outubro de 2025. Pela primeira vez, a pressão dos Estados Unidos, acompanhados por grandes produtores de petróleo, levou ao adiamento por um ano da adoção do Marco Net-Zero (Net-Zero Framework), que previa um padrão global de combustível e um preço sobre as emissões de CO2 dos navios. O Brasil votou contra o adiamento, e as conversas seguem em andamento em Londres.

Nesse mesmo debate o Brasil tem interesse direto. A diplomacia brasileira conseguiu colocar os biocombustíveis na mesa da transição energética marítima, defendendo que etanol e biodiesel, compatíveis com os motores atuais, sejam reconhecidos como alternativa ao combustível fóssil. O etanol brasileiro foi o primeiro biocombustível a ter seu fator de emissão incluído nas diretrizes de ciclo de vida da IMO. É aqui que o 'I' de International deixa de ser abstração e passa a tocar a pauta econômica do país.

Nosso descortino

Estamos na mesma direção da Liga das Nações? Não inteiramente. No nível da segurança coletiva dura, o padrão de paralisia por interesse de grande potência de fato se repete. Mas a arquitetura pós-1945 criou, nas agências técnicas como a IMO, um espaço que a Liga nunca teve tempo nem desenho institucional para desenvolver, e é esse espaço, mais do que os discursos na Assembleia Geral, que sustenta a ordem internacional no dia a dia.